До начала 80-х годов движение по большей части было весьма неспешным и плавным, если не по максимальной скорости, то по темпу ускорения потока. Что, в сочетании с широким выбором тяговитых и низкооборотистых двигателей, дешевым бензином и отсутствием государственных нормативов по среднему расходу топлива по всей модельной линейке (т.н. CAFE, введенная только в 1975-м) позволяло обходиться 2-3-скоростными коробками, с подавляющим преобладанием автоматов (Three-on-the-tree, т.е. кочерга МКПП-3 на рулевой колонке).
Если посмотреть таблицы со спецификациями всех основных моделей, предлагавшихся в США, например, в 1973-м году, аккурат накануне первого Энергокризиса, то четырехступки в стандарте (Four-on-the-floor) обнаруживались только у импортных зажигалок, а пятиступки — у нескольких итальянских экзотов.

Ну а с 1973-го года, после Указа Президента Никсона, все замедлилось и вовсе до черепашей иноходи: прежние 65-75-мильные ограничения в один день, по всей стране, превратились в 55-мильные (88 км/ч).

Но даже в те неспешные времена некоторые производители пытались выжать из имеющихся комбинаций чуть больше прыти и эластичности.
Для Большой тройки это не вызывало особых проблем — воткнул двиг побольше и 4-ступенчатую механику с напольным переключением, да предложил на выбор несколько главных пар, делов-то.
Производителям помельче — точнее, производителю — последнему оставшемуся независимым Америкэн Моторс Корпорейшен — приходилось проявлять куда больше изобретательности, чтобы окончательно не захиреть и не покинуть рынок корпоративными ногами вперед — или не быть поглощенным кем-то более зубастым.
Чаша сия — сгинуть в чреве Большого брата, не минула АМС, и даже дважды. Но это будет история на другой день, а пока же — о двухрычажках, и не подумайте, что подвеске. .

В подавляющем большинстве трехступок (как авто, так и ручных) третья была прямой. Если стояла задача получить повышающую передачу, то играли передаточными числами главной передачи (но это влияло на общую динамику, чем "длиннее" главная пара, тем "овощнее" была машина). Однако, если в автомате, благодаря наличию гидротрансформатора, было возможным "растянуть" первую передачу, на "механике" она была короткой, достаточной, чтобы сдвинуть тяжелое двухтонное одро с места. Частично проблему слишком больших "зазоров" между передачами решал овердрайв, по сути — маленькая двухступенчатая коробка, ставившаяся на основную. Ибо тогда можно было чуть плотнее сбить основые 3 передачи, и для задач движения с высокой постоянной скоростью использовать "довесок" с ОД.

Модельный ряд 63-го года, внизу посередине хорошо видна картинка с двухрычажной КПП

Активация ОД происходила, как правило, либо нажатием рычажка, кнопки на панели или прямо на селекторе КПП при включенной высшей передаче и постоянном дросселе. Трогать сцепление было ненужно. При выключении часто рекомендовалось слегка выжать сцепление, что смягчало работу механизма.

Преимущество овердрайва — простота и дешевизна интеграции по причине минимума переделок, вносимых в существующую конструкцию. Основной минус же — наличие дополнительных деталей, добавляющих стоимость производителю, и органов управления, о которых необходимо было помнить юзеру. Под конец овердрайв добавлял только одну передачу.
Если же стояла задача расширить динамический диапазон еще больше, требовались иные решения. Как, например, то, что предлагал Эй-Эм-Си на своем Рамблере и Америкэне 1962 года. Опция называлась Twin-Stick и присутствовала в каталогах до конца 65-го. По сути, это было более современным прочтением традиционного решения с овердрайвом, которое присутствовало в легковых автомобилях с 30-х годов.

Стрелкой показан рычажок включения Овердрайва на Вольво-144

Дополняющий стандартную механическую трехступку овердрайв работал не только на высшей передаче, а еще и на второй. В итоге с минимальными затратами получалась полноценная пятиступенчатая коробка.
Последовательность переключения была такая: 1, 2, 2+OD, 3, 3+OD.


Помимо рычага, для создания эффекта кик-дауна, к примеру для быстрого подрыва при обгоне, выключить и обратно включить ОД можно было, просто нажав кнопку в набалдашнике основного рычага КПП.

В сочетании с АМС-шной рядной шестеркой (прообразом будущей легендарной неубиваемой чугунины 4.0 в Джипах разных моделей и поколений), это добавляло как шансов в веселых стартах со светофора, так и изумительные для ранних 60-х дополнительные мили на галлон в показателе экономичности (находились тогда такие странные люди, надо же! Они думали о расходе топлива и его снижении!).

Как основная трехступка, так и повышающая, поставлявшаяся New Venture Gear, принадлежавшая тогда Крайслеру, отличались превосходной надежностью, а оснащенные ею автомобили бегали быстро и экономично. Тем не менее, ввиду замороченности и геморройности оперирования двумя рычагами для массового пользователя, опция не прижилась.

Почти двадцатью годами позже Мицубиси, редко чурающийся странной инженерии, разыграл свой дуплет с рыбкой и соосным сопряжением цилиндрических объектов, начав предлагать механическую 4-ступенчатую коробку с делителем, то есть, по сути, 8-ступенчатую "механику". Найти ее можно было в списках опций на топовых комплектациях малолитражки, щеголявшей большим количеством имен, чем небезызвестный турецкоподданный (Остап-Сулейман-Ибрагим-Берта-Мария Бендер-бей, если память не изменяет). В данном случае это был "Мицубиси-Додж Мираж-Кольт-Кордия", в зависимости от рынка.
Основной причиной всего этого кордебалета была опять-таки нищета и порожденный ею компоновочный изврат. Вынужденные использовать старые карбюраторные двигатели, изначально заточенные под продольную установку, но тут развернутые поперек, инженеры Мицубиси запихали коробку передач под двигатель. А для передачи на нее момента со сцепления использовали промежуточный вал, который, не мудрствуя, превратили в маленькую интегрированную раздатку.

Называлось это мероприятие, как и полагается, громко — Супер-Шифт и (вторая часть вышезаявленного дуплета) рекламировалась как сбывшаяся мечта всех доморощенных Спиди-рейсеров, могущих теперь выбрать точно ту передачу, которая им нужна для выжимания из задушенной системами очистки выхлопа чахоточной четверки все ее астматические 80 поняшек. При особенно благоприятных условиях (не слишком жарко, иначе вся инсталяция начинала детонировать, и не слишком холодно, иначе карбюратор обледеневал) и при отсутствии сострадания к несчастному механизму, Кольта можно было раскочегарить до 60 миль (96 км/ч) за стремительные 11.3 секунды.

По отзывам юзеров, это устройство было очень весело использовать — примерно первые 15 минут езды, изображая трудящегося над Первой фортепианной симфонией Рахманинова пианиста. Потом же постоянная суета с двумя рычагами просто утомляла. Единственное назначение, где эта инженерная причуда приносила какую-то реальную пользу — автослалом, так как позволяла одним движением переключаться между 2-Hi и 2Lo — основными передачами на трассе.
Немудрено, что и эта машинка, прямо скажем, не оставила большого следа в истории автопрома.

Следующим стал еще один оплот чудачеств из Земель незакатного солнца, Субару. Взвешенная крестьянская практичность, перемешавшись со славным авиационным прошлым, позволяла выпекать чудесных монстриков. Странно выглядящих — чего стоят мутантский "третий глаз", прячущийся под эмблемой в решетке радиатора — и немэйнстримово сконструированных. До самого недавнего времени задержавшиеся безрамочные стекла дверей, поныне процветающие оппозитные двигатели и полный привод… А также раздаточная коробка с понижающим рядом, совсем как у взрослых внедорожников и пикапов.
У Субару, который, судя по популярности, подобно автомату Калашникова на флагах некоторых африканских государств, вполне уместно смотрелся бы на гербе таких богатых на горный рельеф и снегопады штатов, как Орегон, Айдахо, Колорадо, Вайоминг и Монтана, ибо количество их там просто запредельное.
В отличие от упомянутых выше примеров, в данном случае концепция "а на хрена, собственно, этой японской козе такой баян" была куда лучше продумана и обоснована.

Понижайка не предполагала постоянное использование, а просто расширяла возможности автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Посему, опция сия прожила гораздо больше — c 81-го года, когда она впервые была предложена на мини-пикапе Субару-БРАТ (это аббревиатура, если что), и до сих пор имеет своих ярых приверженцев (включая автора).

Ну и в заключение стоит упомянуть еще одно забавное устройство, которое можно было обнаружить в единственном американском спортивном автомобиле, "Шевроле-Корвет", с 1984 по 88 годы.
Это так называемая механическая коробка 4+3. На сей раз ее основная задача была — снизить расход топлива, так как CAFE уже работали вовсю, и стояла задача вытащить и без того недешевый Корвет из-под т.н. gas guzzler tax, налога на повышенный расход топлива. Так как разработка шла ударными темпами и в адской спешке, ни времени, ни средств на разработку полноценной пяти- или шестиступенчатой коробки уже не оставалось. Мутить что-то двухрычажное не позволял статус авто и психология целевой аудитории. Благодаря чему был рожден такой вот мутант.

К стандартной 4-ступенчатой коробке Т100 приделывалась компактная 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия с планетарной передачей. Так как развитие электроники делали ненужным суету с рычагами, все ограничилось кнопкой включения повышающего ряда на второй, третьей и четвертой передачах. Кнопка первый модельный год обитала на приборной панели, а потом переехала в набалдашник рычага КПП.