DataLife Engine - Softnews Media Group

Помните, еще совсем недавно было такое «масло SAE», которое принимали за импортное и покупали в надежде на то, что оно, в отличие от отечественного «солидола», гарантированно продлит жизнь двигателя.

Покупали в ужасных канистрах, никак не защищенных от подделки.

На рынках под открытым небом.

Брали в морозы, когда залог будущих удачных низкотемпературных стартов представлял собой в лучшем случае желе, вяло колеблющееся между стенками емкости.

Нужно признать, что агрегаты зарубежных автомобилей 80-90-х годов, которые ездили на этом «мазуте» и не всегда ломались, в некотором смысле нас расслабили.

Уж точно не подготовили к тому, с чем по части масел и моторов приходится сталкиваться сейчас.

Между тем, перелом в двигателестроении, произошедший около 15 лет назад, когда появились «одноразовые» установки и многие теперь уже ставшие привычными технические атрибуты, обусловил принципиально иное отношение моторов к смазке.

Примеров масса — валяются по сервисам в ожидании переплавки.

Так какие же «масляные условия» необходимы для двигателя, чтобы он подольше задержался в моторном отсеке автомобиля?

Люди, заставшие СССР «в руле», наверняка помнят маслораздаточные колонки, стоявшие на АЗС.

Где-то на транспортных предприятиях такие, быть может, и остались — для внутреннего пользования. Но для рядового потребителя это уже раритет, который можно встретить разве что у какого-нибудь коллекционера.

А какое масло оттуда лилось? Кстати, советский ГОСТ был запутанным, разбирались в нем преимущественно завгары и другой начальствующий персонал.

Моторное масло — почти ровесник двигателя внутреннего сгорания.

Первое упоминание о нем относится к 60-м годам XIX века, когда американский ученый, проводивший опыты с нефтью в медицинских целях, открыл, что эта «черная жижа» обладает хорошими смазывающими свойствами. Создал на основе ее простейшую смазывающую жидкость, рассчитанную на использование в паровых установках, а чуть позже зарегистрировал бренд Valvoline.

К концу того столетия и началу следующего, то есть в эпоху начала активного развития нефтедобычи, выпуском масла занимались уже несколько компаний — Standard Oil, BP, Castrol, Shell и другие. Вполне логично, что все они были в первую очередь добывающими и нефтеперерабатывающими.

А смазкой занимались, так сказать, «по ходу». Хотя, к примеру, Castrol основывалась именно как фирма, выпускающая смазывающие материалы. Существовала даже градация масел — для автомобильных моторов, для мотоциклетных и особо форсированных.

Правда, трудно допустить, что тогда были четкие представления о том, какое для конкретных условий нужно масло.

Толчком для развития масляной индустрии послужил технический прогресс 20-30-х годов прошлого века, когда уже массово появились дизели и высокофорсированные бензиновые моторы.

К началу Второй мировой войны были даже созданы первые синтетические продукты на основе сложных эфиров. Но первая «синтетика» на полиэфирной основе была получена, по разным данным, только в 60-х или начале 70-х годов. Во многом ее появлению мы обязаны реактивным двигателям, более нагруженным температурно, для которых минеральное масло было неоптимальным.

Физика и химия

С автомобильными моторами все проще?

Как сказать. «Минералка», то есть масло, полученное «перегонкой» нефти, выпускается до сих пор и может быть использована, но ограниченно.

Дистилляцией и другими способами от базовой нефтяной основы просто не получить высоких потребительских качеств. Что особенно важно для большинства регионов России, минеральные масла не обладают широким температурным диапазоном.

Точнее, хорошими низкотемпературными свойствами. И если все остальные качества (моющие, диспергирующие, противоизносные, многие другие) до определенных пределов можно подкорректировать присадками, то последнее — «технологическая» особенность «минералки».

Ее неоспоримое преимущество — цена, позволяющая экономить на каждой замене. Однако повторимся — при мягких условиях эксплуатации, при сокращении межсервисных пробегов и с учетом рекомендаций производителей, о чем ниже.

Ключевая позиция при выборе масла исходя из сезона — вязкость по SAE. Как известно, цифра перед W определяет минимальную температуру, при которой насос сможет прокачивать масло (чем цифра меньше, тем менее вязкой смазка будет в холода). Вторая говорит о том, насколько «густым» масло может быть при рабочих температурах (чем она выше, тем «гуще»).

В среде специалистов часто используется термин «Индекс вязкости» — относительная величина, показывающая изменение вязкости в зависимости от температуры.

Чем этот индекс больше, тем в более широких пределах может работать смазка. Так, у «минералок» он способен достигать 100, у полусинтетических и гидрокрекинговых масел — 130-150.

А о том, до каких температур работает масло с тем или иным индексом SAE, можно судить по таблице

Синтетическое масло — продукт иного уровня, как в ценовом, технологическом плане, так и в отношении рабочих характеристик.

Полученная путем химического синтеза (зачастую на основе полиальфаолефинов, ПАО, которые «генерируют», например, из газа этилена) «синтетика» значительно «отодвинута» по качествам от «нефтяных минералок».

Не будем останавливаться на каждом свойстве, скажем лишь, что в целом нынешние синтетические масла обеспечивают максимальную защиту двигателя едва ли не в любых условиях. И, разумеется, повышенную раза в 1,5-2 в сравнении с «минералками» стоимость. Именно последняя становится камнем преткновения при выборе «синтетики».

Полусинтетическое масло — компромисс.

Эта смесь базовой основы, полученной из нефти, и синтезированного химически компонента по ряду качеств, в частности, по вязкости при положительных и отрицательных температурах, может приближаться к чистой «синтетике». И все же ожидать той стабильности в любых условиях от «полусинтетики» не стоит.

Но цена в состоянии компенсировать эту разницу в свойствах.

 

«Полусинтетика», «синтетика», «минералка» — выбор типа масла, безусловно, необходим.

Однако не стоит тешить себя надеждами на то, что вложения в «синтетику» отобьются значительно более продолжительными — в 15-20 тыс. км — межсервисными интервалами. Вот что происходит с моторами, где с заменой смазки явно затягивали. А двигателю на фото справа в свежем масле не отказывали.

Сэкономить на масле можно еще одним способом — купив смазку, полученную путем гидрокрекинга, или HC-синтеза (Hydro Craking Synthese).

Этот процесс, открытый в Америке еще в 70-х годах, лишь в нынешнем веке стал широко известен потребителю. Во многом благодаря корейскому бренду ZIC, чей производитель усовершенствовал технологию, назвав ее VHVI (Very High Viscosity Index, очень высокий индекс вязкости) и интенсивно раскрутив. Не вдаваясь в технологические подробности, заметим, что масла, изготовленные этим способом, обладают хорошей «морозоустойчивостью» и вместе с тем сохраняют свои качества при высоких рабочих температурах.

То есть имеют тот самый высокий индекс вязкости. В то же время HC-синтез значительно дешевле производства ПАО, что, конечно же, положительно сказывается на конечной стоимости продукта гидрокрекинга, который может быть даже дешевле «полусинтетики».

Правда, есть риск столкнуться с нашей национальной особенностью — продавать дороже, чем оно есть. Этому, однако, способствуют сами производители.

Мало кто из них афиширует, что масло имеет такую базовую основу. Напротив, в названии можно увидеть заветное Fully Synthetic.

А с тыльной стороны канистры — разглядеть обозначение ExSyn (у Exxon), HC (Esso и BP), XHVI (Shell) или EHVI, что, собственно, и указывает на гидрокрекинговую основу масла.

И если такая смазка предлагается по цене чистой «синтетики», то... вдруг в отделе по соседству продавцы менее алчные?

Качественнее — не всегда лучше

Вязкость и тип базовой основы, безусловно, значимые критерии выбора масла, но, так сказать, явные, видимые.

Важно же подобрать смазку, исходя и из ее класса качества. Иными словами — ее соответствия уровню двигателя, его технологиям. Еще два десятилетия назад это было довольно просто, поскольку двигатели, в сущности, мало чем отличались друг от друга.

Теперь же в рядах инженеров куда большее свободомыслие — пресловутый даунсайзинг на фоне турбонаддува и высокой форсировки, прямой впрыск, уменьшение размеров ЦПГ, передовые материалы нейтрализаторов. И одновременно используется традиционный впрыск вместе с моторами, легко переваривающими 92-й бензин (причем не самого лучшего качества) и разработанными в тех же 90-х даже 80-х годах. Итак, класс качества...

Как известно, самый распространенный здесь стандарт — это американский API, в котором буквами после S и C (для бензиновых и дизельных двигателей соответственно) выражается категория качества. Чем дальше буква от начала алфавита, тем выше класс. Сейчас по бензиновым моторам еще в ходу SL, введенный в 2001-м и с запасом отвечающий требованиям моторов 90-х годов.

Но большинство масел предлагаются в стандарте SM, появившемся в 2004 году.

Его также можно применять для агрегатов конца прошлого века. Иное дело масла категории SN, которая появилась в 2010 году.

Упор тут делается на соответствие смазки системам очистки выхлопных газов последних поколений, конкретно на низкое содержание фосфора.

 

Большинство масел от известных зарубежных производителей (кстати, с заводами в России) имеют класс качества SN и могут быть совместимы с системами нейтрализации. Но не со всеми.

Например, в данном случае допуски от автопроизводителей, в частности VW и Mercedes, не разрешают применять их при наличии сажевого фильтра.

А допуск Porsche A40 (на фото справа) относится только к бензиновым моторам этой марки. Что касается дизельного класса по API, то буква F после C у ряда производителей продолжает существовать до сих пор. Однако это не означает, что требования здесь не подрастают соответственно «бензиновым»

Европейская классификация ACEA жестче американской — в Старом Свете и моторы другие, и требования к маслам выше.

Аналог стандарта SN, обозначенный буквой C, появился еще в 2004 году.

Причем он с подкатегориями (от C1 до C3), позволяющими подобрать смазку под конкретный двигатель более точно. И, пожалуй, именно в отношении стандарта ACEA C употребим термин low SAPS. То есть масла с низким уровнем сульфатной зольности, фосфора и серы, которые нужно использовать в бензиновых двигателях с самыми продвинутыми катализаторами и в дизелях с сажевыми фильтрами.

А в «обычных» моторах? Во-первых, указанные элементы придают маслу моющие, антиокислительные и даже противоизносные свойства. Во-вторых, как это ни странно, низкосернистые смазки должны применяться исключительно в сочетании с топливом, почти не имеющим в своем составе серы — не выше 0,015%.

Это Евро-3, 4 и 5. Такие бензин и солярка есть у нас, увы, не везде.

Горючее же, насыщенное серой, способно резко снизить свойства масла. И при этом гарантированно вывести из строя катализатор или фильтр. В Европе с ее идеальным топливом использование масел low SAPS объяснимо и актуально.

А у нас их применение допустимо, пожалуй, только на новых автомобилях, причем далеко не на всех и при сокращении интервалов замены минимум вдвое.

Характерный представитель масел low SAPS, о чем говорит класс качества C3 по ACEA. Классификация по API вообще отсутствует. Допуски производителей, разумеется, тоже из последних, — разрешающих продлевать пробег на масле до 20 тыс. км. В наших условиях такое недопустимо

Вернемся к стандарту ACEA. Буквы A и B в нем то же самое, что S и C у API. К цифрам, стоящим после них, следует относиться осторожнее. Класс качества они, конечно, определяют, но также нужно обращать внимание на год принятия стандарта, который располагается после цифр.

Последняя коррекция проводилась в 2004-м. Тогда появились и до сих пор используются следующие классы: A1/B1-04 и A5/B5-04 (с преимущественными энергосберегающими свойствами), A3/B3-04 (смазки с увеличенным сроком замены), A3/B4-04 (для моторов с непосредственным впрыском). Тут лучше руководствоваться рекомендациями автопроизводителя. Тем более что нередко классификации по API на канистрах можно не встретить. Такая вот европейская ориентация.

Бывает и азиатская. Например, от JASO (японская организация автомобильных стандартов), которая касается масел для «чистых» японских дизелей. Первый класс качества — DX-1 — был принят в 2001-м. А недавно его подкорректировали до DL-1, что можно использовать, например, в сверхэкологичных дизельных двигателях Mazda. Встречается, если говорить в основном о маслах из Японии и Кореи, классификация ILSAC от ассоциаций американских и японских автопроизводителей.

Она относится к смазкам только для бензиновых моторов, и параллели здесь следующие: GF-4 соответствует классу SM, GF-5 — SN.

Плюрализм мнений

Ряд автомобильных компаний, в основном европейских, проводит собственные испытания масел, обычно более жесткие, чем при получении общих стандартов. Причем речь идет не только о соответствии нейтрализаторам и сажевым фильтрам — об износе в парах трения, о толщине масляной пленки, ее возможности упрочняться под возросшим давлением и т. д.

В общем, о «базовых» характеристиках, не учитывать которые нельзя. Поэтому следование допускам завода жизненно необходимо, особенно если двигатель оснащен современными системами.

Впрочем, моторы последних поколений критичны и к вязкости, причем без привязки к сезону эксплуатации.

Становится обычным делом, когда производитель допускает использование смазок с вязкостью 5W-30 или даже 0W-20. И никак не гуще. А применение, скажем, 5W-40 приводит к переборке мотора, примеры есть.

Двояко можно относиться к обозначению EC (Energy Conserving), говорящему о том, что масло энергосберегающее — имеет модификаторы трения, снижающие его коэффициент. С одной стороны, все масла, едва ли не начиная с класса SL либо даже ранее, должны иметь подобные присадки.

Но с другой, опять же нужно обращать внимание на класс вязкости такого продукта — подходит ли он вам?

А как относиться к тем присадкам в масло, которые не добавляются на стадии производства — предлагаются отдельно в качестве дополнительных средств, якобы способных восстановить двигатель? Бум предложения этих «препаратов» пришелся, пожалуй, на постперестроечные годы, на начало и середину 90-х, когда в ходу были слово конверсия и пресловутая «марка» SAE, а народ в условиях информационного голода верил во всемогущество отечественного ВПК.

Или в то, что какое-нибудь ноу-хау от военных когда-то химиков «отмотает» на одометре сотню-другую тысяч км или хотя бы законсервирует мотор в его нынешнем состоянии. Хорошо если то «плацебо» было нейтральным... Сейчас такие присадки тоже используются — преимущественно продавцами «секонд хэнда». Помогают? Если говорить о тех препаратах, которые увеличивают компрессию двигателя, то да, помогают. Продать машину! Но эффект, как отмечено в сервисах, разовый. Новое масло после замены попросту смывает слой, обеспечивавший оптимальный зазор в парах трения.

Существуют и другие масляные правила, рассказать о которых мы попросили наших консультантов из сервисной и научной среды.

Виктор Ивашкевич, технический директор СТО «Политех-Автоград», стаж по специальности более десяти лет

— Казалось бы, замена масла — процедура простая. Но со своими особенностями, которые, если их не учитывать, способны привести владельца автомобиля к нам, ремонтникам. В своем сервисе мы советуем поступать следующим образом. Машина куплена с рук и неизвестно, что заливалось в двигатель (а зачастую так оно и бывает)? Идеальным вариантом будет очистка системы смазки специальным промывочным маслом. Это «минералка», обладающая хорошими моющими свойствами.

Сливаем его, заливаем промывку, оставив прежний масляный фильтр, и даем поработать 20 минут. На оборотах не выше холостых! Все! По стоимости можно уложиться в 1000 руб. Почему сразу нельзя заливать новое масло? Да потому что неизвестно, как оно отреагирует на остатки старого. Возможно, что этого не случится. Однако не исключено, что жидкость «свернется» — образуется некая субстанция, подобная солидолу, которая может законопатить какой-нибудь тонкий масляный каналец.

А промывочная «минералка» не имеет никаких присадок, способных вступить в реакцию с остатками масла.

По этой же причине не советуем, так сказать, очистку мотора маслом, которое впоследствии будет в него заливаться. То есть сокращение первого интервала замены до 500-2000 км (мягкая очистка, как ее называют некоторые). Тут не важно, через сколько будет меняться масло, главное, что есть риск описанной выше реакции с получением «солидола».

И уж ни в коем случае нельзя использовать для промывки так называемую «пятиминутку», которая добавляется в старое масло. Очень агрессивный продукт, «отъедающий» такие отложения, которые почти гарантированно перекроют каналы подачи смазки. К нам подобные машины привозят, причем не обязательно сразу после применения этого препарата.

Что же до последующих замен, то надо следовать тем же принципам, не допуская возможности контакта разных масел. Выбрать одну марку и придерживаться ее. При этом даже в рамках одного производителя я бы не советовал менять тип масла. Скажем, по сезону заливая то «минералку», то «синтетику». Неизвестно, как минеральная основа будет соседствовать, например, с загустителями, использующимися в синтетическом масле. Тем более нельзя (разве что в самых безвыходных ситуациях, при пробитии поддона и т. д.) брать на доливку первую попавшуюся смазку — лотерея. Самые вопиющие случаи — это когда снимаешь поддон картера, а там хоть ложку ставь, и только под маслоприемником небольшая лужица.

И сроки замены масла, по сравнению с рекомендованными производителем, нужно сокращать минимум вдвое. На бензиновых моторах до шести-семи тысяч км, на дизелях до пяти тысяч. Вне зависимости от технологий, сконцентрированных в агрегате. Топливо как основной фактор, старящий масло, у нас пока далеко от идеала. И, разумеется, необходимо следить за индикатором давления. Горение его более трех-пяти секунд — тревожный звонок.

Красотища! Причем не всегда обязательно «смешивать» масла, чтобы довести мотор до такого состояния.

Достаточно придерживаться заявленных производителем интервалов замены масла. То есть попросту «забить» на замену.

Евгения Викторовна Носова, доцент кафедры автомобильного транспорта ИрГТУ, кандидат технических наук, руководитель испытательной лаборатории нефтепродуктов

— Прежде всего нужно отметить, что подавляющее большинство предлагаемого сейчас синтетического моторного масла является на самом деле гидрокрекинговым. Это общая тенденция. Стоимость полиальфаолефинов, из которых получается «синтетика», высока. К тому же они агрессивны к резинотехническим изделиям и окружающей среде, так как почти не разлагаются при попадании на землю, а экологическая чистота для Европы принципиальна. Но в этом нет ничего страшного.

Современные гидрокрекинговые масла по свойствам ничуть не хуже синтетических. Другое дело, что в России нет ни одной гидрокрекинговой установки для производства моторных масел. Такая основа для расположенных в нашей стране заводов известных мировых брендов завозится из-за рубежа.

Покупают ее (вместе с пакетами присадок) и менее раскрученные производители. Кстати, мировой тренд последних лет — это небольшие заводики, где смешивают основу, купленную у одной фирмы, и присадки, купленные у другой. На постсоветском пространстве также есть марки масел, родившиеся исключительно благодаря смешиванию. Стабильность качества у подобных всегда под большим вопросом.

Вообще ситуация с качеством масла сейчас ужасная. Лет десять назад казалось, что рынок становится цивилизованным. Увы, почему-то стало только хуже. Процентов 40 масел, проходящих через нашу лабораторию, по тем или иным параметрам не отвечают заявленным характеристикам.

Хорошо, если масло было куплено каким-нибудь автотранспортным предприятием и на этапе эксплуатации из бочки слили ведро, добавив воды (в этом случае получается характерный белый осадок). Но когда местный крупный поставщик гарантирует, что масло пришло, скажем, прямиком из Германии, а в канистрах такая же бурда, это заставляет задуматься — может ли быть в принципе хоть какая-то уверенность? Признаюсь, сама задаюсь вопросом, где покупать.

Что приобретать, говоря о брендах, дилеммы лично для меня нет. Только масла от крупных импортных компаний, на предприятиях которых, не важно где они расположены, имеется серьезный контроль. Так можно исключить подделку хотя бы на уровне производства.

Класс качества масла, конечно, надо подбирать исходя из рекомендаций производителей автомобилей.

И при этом не гнаться «за буквами». Уже есть класс SN, но еще достаточно моторов, которым отвечает SG и SJ. Перепрыгивать через пару букв не стоит. А вот доливать другое масло, чтобы доехать до замены, все-таки можно.

Хотя увлекаться «смешиванием» масел не нужно. По поводу интервалов замены: максимум — это девять-десять тысяч км. При таком пробеге присадки еще сохраняют свои свойства. Но только в условиях сочетания с качественным топливом.

Потерять качество масло может на разных этапах — во время производства, при транспортировке, возможно, и у конечного продавца. Бывает, что в канистрах после отстоя получается такой вот осадок — подобным образом присадки реагируют с водой. Если масло всего лишь не соответствует декларируемому классу качеству, то понять это при покупке не удастся

Последняя масляная мода — база из эстеров или сложных эфиров, которые получают, например, из рапсового масла. Такая основа обеспечивает лучшие антифрикционные и противоизносные свойства. Производством масел с ней обычно занимаются небольшие европейские фирмы. Но и в этом случае потребитель может нарваться на брак

Как видим, однозначных мнений по всем аспектам, касающимся использования масла, нет. И все-таки мы попытаемся сформулировать основные правила:

— Применять масла по сезону, но обязательно с учетом рекомендованной вязкости, класса качества и допусков производителя, если таковые имеются
— Не гнаться за последним классом качества, если речь идет о моторах 80-90-х годов разработки
— Не «прыгать» по возможности с масла на масло
— Обращать внимание на время работы индикатора давления масла
— Минимум вдвое сокращать пробег между заменами масла, но не доводить его до более чем десяти тысяч км