Ни один другой отечественный движок не породил такого количества
дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение,
как старый добрый 402-й. Все бы ничего, но слепая вера во все эти
измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но
эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне
пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься
или нет - отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум
должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.
1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!
Обознатушки-перепрятушки.
Рядная нижнеклапанная "шестерка" ГАЗ-11, представлявшая собой
"переметриченный" Dodge D5, после серии усовершенствований закончила
свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является
венцом эволюции (пардон за пафос
- Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся "шестерки". Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.
- Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью... А главное - кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но - не судьба :). Единственное, что может нам тут быть полезно - энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.
- Volvo B4 \ B16 \ B18, семейство с долгой конвеерной жизнью. Эти движки ставились на самые разные модели компании, от PV444 40-х годов до ранних 240-х. Как можно заметить, сходств с ЗМЗшными и УМЗшными нижневальниками здесь больше всего, причем и периоды выпуска, и эволюция модификаций более менее совпадают с эволюцией 21 - 24 - 402 (включая ответвление в сторону УМЗ-417, а именно переход от стакана маслофильтра к сменному элементу). Тем не менее, движки цельночугунные, имеют трехопорный распредвал и американские размерности компонентов. И ресурс более миллиона километров, что нашим алюминиевым и не снилось.
Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут
2. ЗМЗ-402 - позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!
Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и "мокрые" гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках - это, конечно, не есть хорошо. Но, при правильном подходе, отнюдь не смертельно. Если брать крайние примеры, то можно убедиться, что собранная из геометрически стоковых деталей карбюраторная "восьмерка" NASCAR с двумя клапанами на цилиндр по показателю литрового момента (BMEP) отстает от "космического" V8 F1 всего лишь на какие-то 5%. Двукратная разница в литровой мощности (абсолютная у них на одном уровне, примерно 800 сил) берется только от того что формульный движок крутится до 19 000 оборотов, а наскаровский так не умеет.
Применительно к нашей ситуации - если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины "недодоя" находятся совсем в другом месте.
3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:
- На это не рассчитан штанговый привод клапанов.
При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!!!)мм и коромысла с передаточным отношением 2.0, и при этом работают на 9500 - 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее - и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные фазами штатного распредвала - где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и "овощных" клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее... И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.
- На это не рассчитана набивка, вытечет все масло.
Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки - не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же...? Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником - малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, при которой, в отличие от классической токарки, соосность и концентричность всех обрабатываемых поверхностей автоматически не обеспечивается. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен - совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 - все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.
Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал - расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки. К слову, распространенная ошибка владельцев 402-х заключается в том что они часто делают наоборот. Видя что у подуставшего движка появились характерные потеки на лючке колокола, незадачливый волговод решает что виновата износившаяся набивка и меняет ее, не трогая поршневую. И как минимум в половине случаев снова получает течь, после чего делается очередной далеко идущий вывод. На самом деле правильно установленная набивка легко переживет пару комплектов колец и скорее проточит канавку в шейке чем износится сама. Понять что ремонтировать (менять кольца или шлифовать шейку с восстановлением маслогонной нарезки) поможет второй признак повышенного картерного давления: течь из под привода трамблера (если он не на герметик посажен). Т.е. если течет и оттуда, и оттуда - менять кольца (или прочищать вентиляцию картера, например). Если только из под набивки - возможны варианты.
Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку, следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет
- У движка "низовая" геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.
Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня - у Крайслера 101мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Шатун короткий? При соотношении R\S 402-го равном 1.82, наскаровские смолл блоки имеют 1.91, а формульные V8 - аж 2.57 (!). Поршни у нас, конечно, тяжелее чем хотелось бы, но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до 7000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль - скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные, или поставить старые, не заметив, что они вытянулись... Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги. Признак пригодности старых болтов - гайка должна по всей длине резьбы заходить от руки без малейших закусываний. Закусывания суть признак изменения шага резьбы вследствие вытяжки, такие болты нужно отбраковывать.
Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины - большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. Или, например, коленвал с полумиллиметровым биением гнезда под опорный подшипник КПП, бывает и такое - в этом случае он еще и коробки убивает регулярно. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин - это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более "свободного" карба зуд пропадает.
- Поршни расшатывают гильзы, те размочаливают прокладку ГБЦ и в цилиндры идет тосол.
В исправном движке гильзу можно расшатать только вместе с блоком, в котором она сидит. Теоретически это возможно (как можно заметить, в более нагруженных ЗМЗшных движках с мокрыми гильзами по этому поводу используются дополнительные болты коренных бугелей), но типичный 402-й, таскающий сравнительно легкую Волгу, вряд ли часто испытывает требуемые нагрузки. По собственному опыту - сколько ни разбирал свои крутильные движки, везде на прокладках наблюдались четкие отпечатки всех четырех гильз. И никакого размочаливания. Если же предположить что гильзовые колодцы просажены по диаметру (учитывая ЗМЗшное качество, такое вполне может иметь место), а голова недотянута - все может быть.
- Будешь движок капиталить раз в год.
Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы... Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково :).
4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:
- Это "низовой" движок, на верхах не едет, не для гонок.
Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым "серединным" валом (опционально) и более "свободным" карбюратором (обязательно) - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения убивают "низы" и делают его малопригодным для повседневной езды. Ресурс тоже страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", оставаясь в рамках штатного диапазона оборотов. А недостаток ширины этого диапазона компенсировать, если понадобится, более длинной главной парой в трансмиссии. "Крайслеровская" 3.58, думаю, будет в самый раз.
- Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 28 (с "синхронным" карбюратором можно и больше), то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 - 5000, на 3500 можно жечь резину.
Если хочется большего и ресурсом готовы пожертвовать, можно пойти еще дальше. Для этого следует перескочить через несколько ступеней и обратить внимание на валы, которые на сайте ОКБД имеют пометку "для спорта"[UPDATE: на момент написания статьи их было всего два: 55-й и 65-й]. На самом деле, несмотря на широкофазность, по профилю кулачка это жалкие Stage II по буржуйской классификации (у них для спорта идут Stage V), что означает сравнительно щадящее отношение к клапанному механизму и умеренное перекрытие клапанов. Из пары имеющихся в ассортименте, без доработки ГБЦ (заглубление пружинных площадок и укорачивание направляющих втулок) встанет только 55-й, его и имеет смысл заказать. Обязательное дополнение - разрезная шестерня, изготавливаемая все тем же ОКБ. Шестерня нужна во-первых для того чтобы выставить фазы точно как нам надо, а не как их выставит укуренный вьетнамец на ЗМЗшной сборочной линии. Во-вторых, крутя ее туда-сюда (с помощью транспортира и упертого в толкатель индикатора, для доп. информации курить Youtube по фразе "degreeing a camshaft"), можно менять характер двигателя. Если сдвинуть начало фазы (то есть вал относительно шестерни) на пару градусов назад - получим отсечку на 6500 и весь штырь на верхах, как у спортсменов. Если же на те же пару градусов вперед... Именно такая настройка нам и интересна т.к. позволяет получить вполне себе гражданский движок, за вычетом слегка пульсирующих холостых. Уверенно тянуть начинает с 2500 и до самой отсечки (в районе 5500, как со стоковым валом) только прибавляет. Если говорить о качестве "прихода" - РЕАЛЬНО ВАЛИТ! Думаю, даже 406-й реально объехать. Для того, чтобы все получилось как надо, обязательны, опять же, свободные карб и выпуск, причем резонатор теперь уже придется придвинуть ближе к движку, если ранее вы по какой-то причине решили оставить его на штатном месте. Иначе он в противофазе обрежет нам верхушку диапазона. И чем позже выставлены фазы (и чем выше отсечка), тем ближе надо передвигать резонатор. У меня (фазы -1.5 градуса) он стоит в 30см после штанов, мне нравится. Не забывайте что объем банки должен быть в 8-12 раз больше объема цилиндра, иначе резонаторить будет плохо. Еще одно соображение - 12мм подъема клапана это уже очень близко к замыканию витков штатной пружины (ее высота в сомкнутом состоянии 34мм). Поэтому не поленитесь выставить кривым стартером максимальный подъем каждому клапану по очереди (ибо не факт что они все засажены на одинаковую глубину) и засунуть между витков щуп. Должно оставаться не менее 1.5мм зазора. Такой же зазор должен оставаться между тарелкой и маслосъемным колпачком. Наконец, при установке разрезной шестерни имейте в виду что делаются они, похоже, из ЗМЗшного брака. Так что не удивляйтесь, если придется расточить надфилем задающий диапазон регулировки паз или даже переставить шестерню на зуб относительно метки, чтобы попасть в нужные цифры. Также даю информацию, которую вы не найдете на сайте ОКБД: фазы для всех их валов даны с учетом клапанных зазоров 0.45мм, то есть началу и концу фазы должен соответствовать подъем толкателя 0.3мм (клапанной зазор, поделенный на передаточное число коромысла). Что до расхода бензина - на моей двухкарбовой конфигурации я особых изменений по сравнению с 25-м валом не заметил.
- На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами (хотя это тоже большой вопрос: что они знали тогда и что мы знаем сейчас), но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые, напомню, в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указание освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло - резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам додоить его самостоятельно.
- Слабый блок не выдержит возросших нагрузок.
150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го - не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м
- Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.
ЗМЗ-402 на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором габаритами чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек (в тяжелых случаях - локальным продавливанием прокладки, после чего в цилиндры идет тосол). Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Стопроцентного решения пока не найдено, но при любом раскладе стоит наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора.
5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й - внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.
На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. "Верхи" же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в "динамический рестриктор" на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. "Низы" поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией "402 + к-135", т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.
6. Хороший способ повысить мощность 402-го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.
Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. При очередной переборке ГБЦ изучите произвольно выбранный канал и вы увидите что нагар на стенках смыт выпавшим из потока бензином в тех местах, где ступенек нет.
С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для осевшего на стенках бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.
7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.
Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.
8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.
В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки
- Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны и имеют импортные аналоги.
- Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки (шпильки вкручивать на резьбовой герметик т.к. отверстия выходят в рубашку охлаждения), обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.
- Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу.
- Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками.
- Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик, а шпильки не поленитесь вывернуть и завернуть обратно с применением резьбового фиксатора: отверстия в блоке сквозные и изнутри по резьбе сочится масло. Гайки не перетягивать!
- Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан.
- Привод трамблера. Если хлещет отсюда - смотрите поршневые кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере.
- Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что
" src="http://mtdata.ru/u24/photo1B72/20274929555-0/original.gif#20274929555" title="wink" />- Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка. Но знаю что люди переносят шпильки, например внедряя четыре штуки на сторонах ромба. Разумеется, площадку бензонасоса тоже придется пересверлить.
- Прокладка поддона. Тут ключевой момент это ровная кромка поддона: в случае если она продавлена, возможно будет иметь смысл купить новый т.к. отрихтовать достаточо ровно у вас вряд ли получится. Также невредно перед установкой поддона приклеить к нему прокладку, чтобы не пыталась расползаться при затяжке. Ну и не перетягивайте гайки, разумеется. Заодно можно три передних шпильки заменить болтами - это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик.
- Шпильки в сквозных отверстиях. Помимо уже упомянутых шпилек крепления масляного стакана в картер также вылезают шпильки кронштейнов двигателя, шпилькипередней крышки, а может и еще какие-нибудь - думаю, в разных блоках картина может отличаться, так что лучше будет изучить свой собственный с пристрастием и действовать по ситуации. Слабого резьбового фиксатора будет вполне достаточно т.к. задача не зафиксировать шпильку, а загерметизировать резьбу.
Также рекомендую обратить внимание на шпильки помпы: выходят не в масло, но тосол тоже не подарок. Пару лет езды с такой течью и зацементировавшуюся на шпильках помпу придется по кускам срубать зубилом.
Остальные случаи течей или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении.
9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.
Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. Ноги этого мифа растут из случаев когда мертвая набивка долго и успешно изображает живую потому что после долгой экономии на масле стык дополнительно уплотняют многолетние отложения "гуталина". Синтетика эти отложения вымывает - и из движка начинает хлестать, что хозяевами ошибочно трактуется как результат воздействия масла на саму набивку. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на хорошей минералке (при условии своевременной замены) движок себя чувствует ничуть не хуже.
10. После капиталки 402-й живет не больше 50 ткм.
Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, прошлифованный мимо центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты, что было обязательным в советские времена. Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые... Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста.
Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохраняйте весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер, не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку. Если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный (желательно не моложе 92 года) и шлифовать его, после чего отбалансировать в сборе с маховиком. Как вариант можно попробовать новый УМЗ-417: он точно такой же, но с закалкой шеек, в отличие от новодельных ЗМЗшных, все в порядке. Впрочем необходимости брать с собой в магазин комплект измерительного инструмента это не отменяет, к сожалению. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Как проверить имеющиеся на предмет вытяжки я уже писал выше, в п.3. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины носика) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам (то же, кстати, происходит и при сильной выработке в чашечках болтов, так что проверяйте их тоже). Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки.
Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец. К сожалению возможен и другой вариант: в вашем городе просто не найдется людей с достаточно прямыми руками или точным оборудованием чтобы попасть даже в не самые тесные заводские допуски. Или же эти люди прямым текстом откажутся их ловить - ибо всю жизнь занимались говнодельством, получали за это деньги (пользуясь неимением у клиентов альтернативы) и теперь им не резон что-то менять. Рассея...
Теперь о том, какие запчасти на данный момент (сентябрь 2014-го) можно безопасно покупать в магазинах.
- Поршневые в комплекте, ЗМЗ или УМЗ. Завод в Костроме накрылся, под маркой ПОН идет не пойми что. У ЗМЗ много подделок, есть подозрение, что в магазинах их больше, чем официальных комплектов. Времена пошли однако - теперь подделки можно даже не клепать в подвале, а заказать в Китае готовые.
- Вкладыши и кольца.
- Распредвалы и толкатели, штанги комплектами в коробке. Если штанги берутся поштучно, приходите с линейкой и контролируйте длину.
- Все по голове кроме оси коромысел и направляющих втулок, независимо от производителя: клапана, седла, пружины (пружины кривые все, но вариантов нет) с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать. Направляйки все или криво просверленные (ЗМЗ \ УМЗ), или с ресурсом в 5ткм (SM). Нормальные делаются на токарном станке из ремонтных отечественных: зажимаются в центра и обтачиваются снаружи соосно внутреннему каналу.
- Шестерни распредвала, в том смысле что половина проворачивается и метка гуляет градусов на шесть, но других взять просто негде. С точки зрения точности фаз поможет разрезная ОКБДшная шестерня и установка вала по транспортиру, но проворачиваться она умеет ничуть не хуже (сделана из штатной), так что решайте сами стоит ли оно того.
- Все навесное.
В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до месяца времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 - 7000 рублей (100 - 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия... Выбор за вами.
11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.
На самом деле - как повезет. При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что теоретически позволяет лить обычный 92-й. Но есть нюансы. При одной и той же степени сжатия вероятность детонации может быть больше или меньше в зависимости от формы камеры сгорания и конфигурации впускных каналов: все это влияет на равномерность распределения смеси по цилиндру. Так вот, проблема в том что за 30 лет производства через ЗМЗшную литейку прошли сотни, если не тысячи отливок разной степени кривизны, в целом похожих внешне, но весьма существенно отличающихся деталями указанных элементов. Вплоть до различий по цилиндрам на одной ГБЦ. Таким образом вряд ли можно точно предсказать какой будет детонационная стойкость произвольно взятой головы: до 98-го бензина вряд ли дойдет, но на 95-й при околоэкстремальных запилах переехать можно. Из этого, кстати, вытекает побочная мысль: при повседневной езде зажигание обычно выставляется по детонации, и при таком раскладе несложно понять что на разных движках оно может оказатся выставленным очень по-разному. Это к вопросу о том, почему одни движки едут, а другие нет.Вдобавок не стоит забывать, что при калибровке трамблеров на заводе используются допуски шириной в футбольное поле и реальная кривая зажигания может сильно отличаться от заявленной, в том числе и в раннюю сторону. Такой трамблер в сочетании с неудачной головой может устроить головную боль уже при совсем небольшом увеличении ССж.
Но не кривизной единой, зачастую ошибки самих владельцев помогают получить проблему даже на удачной отливке. После фрезеровки многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокруг седел после неаккуратной завальцовки) - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки :)). Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте.
О том что происходит если все сделать правильно можно судить по одной из моих голов. При высоте ровно 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать) и объеме камер сгорания в 65 кубиков движок ест 92й и не жалуется, причем детонация не прорезается даже если трамблер выкрутить до упора в сторону опережения - просто перестает ехать. Конечно, этому способствуют и другие средства, как то: 70-градусный термостат, обогащенные настройки карбюраторов и распредвал с увеличенным перекрытием. Но без доработки КС все это вряд ли помогло бы.
Еще один интересный пример - фрезеровали уже не так экстремально, при этом камеры сгорания были не только доработаны по форме, но и отполированы. В результате движок со степенью сжатия 8.7 (2.9л с 45-м валом) успешно работает на 80-м бензине :).
В целом, если повезло с головой, оптимальная на мой взгляд высота для 402-го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны больших вытеснителей имеют вид лезвия - точить некуда. И еще один нюанс вам стоит знать если у вас УМЗ-417: у этого движка заниженный блок и поршни в ВМТ выступают на 0.6мм над плоскостью. Таким образом при той же высоте головы ССж получается больше, а если еще и камеры сгорания грушевидные (имеют то ли меньший объем, то ли меньшую детонационную стойкость при том же объеме), то нюанс еще усугубляется. По этой комбинации никаких рекомендаций давать не рискну т.к. сам с ней дела не имел.
Если с головой не повезло и движок детонирует, есть способы отката назад, которые можно комбинировать в зависимости от тяжести случая. Самое простое - поставить 70-градусный термостат и датчик вентилятора 80-75: детонация очень сильно зависит от температуры. Второй вариант - прокладка ГБЦ от ЗМЗ-410 или УМЗ-421. Увеличенные окна цилиндров оставляют больше свободного места в камере сгорания, уплотнение при этом никак не страдает. Наконец, если вышеперечисленное не помогает, можно просто взять дрель с борфрезой и сточить часть большого вытеснителя, вернув камере сгорания стоковый объем. Думаю, лучше всего будет сделать этовот таким образом, сделав выточку у выпускного клапана: детонация начинается именно в этом месте.
12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.
Фрезеровать *желательно*, чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности - да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - заново отрегулировать зажигание по детонации.
13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей.
По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+28 и штатных волговских 24+26, популярный у "экономов" ДААЗ 2107 имеет 24+24, а "зубильные" варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина ползает как беременная вошь по мокрому [цензура] - это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно "факом". Вот только... Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?
Чтобы понять в чем грабли, надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к гулькиному [цензура]. И это еще не все. Даже если не учитывать жиклеры - нельзя вот так просто взять и задушить движок: физика движения автомобиля диктует некое оптимальное соотношение "мощность - масса", при котором расход топлива минимален. Изменение его в сторонупонижения мощности приводит к росту расхода так же, как и при повышении: более слабый движок надо больше крутить и дольше держать ногу на педали. Стоковый 402-й с этой точки зрения и так несколько слабее оптимума, что и дает нам возможность его взбодрить практически "на халяву" в плане горючки. Если же задушить его еще сильнее... Экономия (с правильно пережиклеренным карбом, не забываем об этом) возможна, но только при радикально пенсионерском стиле езды - и не вздумайте хоть чуть-чуть передавить. При этом обычный 151-й, при правильном пользовании правой ногой, даст вам те же самые 8л на сотню, только с запасом под педалью. Вывод: учитесь пользоваться правой ногой, расход на любом двигателе с любой топливной системой на 80% зависит именно от этого.
14. Движок с "современным" к-151с мощнее и экономичнее чем с "устаревшим" к-126гм.
Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых вариантов. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на "современных" карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность.
В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная оборотов) с к-151с ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151-х. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше - то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.
15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.
Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие - на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть (хотя если брать крайние случаи, то лучшие жигулевские фильтры по площади догоняют середнячков из стана 406-х), но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно "прозрачен" для потока. Подчеркну: "прозрачен" при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее - перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 - 0.8 бар, ВАЗ - 1.2 бар
" src="http://mtdata.ru/u24/photoCD47/20613366649-0/original.gif#20613366649" title="wink" />В отдельных случаях действительно после замены стакана на сменный элемент наблюдается некоторая просадка давления масла, особенно в жаркую погоду. Причина этому (если исключить вариант покупки некондиционного фильтра, что вполне реально) лежит там, где мало кому приходит в голову ее искать. Стакан сделан из хорошо проводящего тепло алюминия, имеет немалую площади поверхности и обдувается вентилятором. То есть фактически работает дополнительным маслоохладителем (не хватает только оребрения как на мотоциклетном цилиндре), а в пробках - единственным т.к. маслорадиатор на ХХ закрыт и поддон набегающим потоком не обдувается. Поставив переходник, мы лишаемся этой полезной функции, независимо от того, какой элемент у нас стоит, и, как следствие, получаем некоторое повышение средней температуры масла. Если оно не обладает должной термостабильностью, просадка давления вполне логична. Так что не торопитесь клеймить жигулевские фильтры, для начала попробуйте залить другое масло. А лучше организуйте нормальное, полнопоточное его охлаждение, компонентов на иномарочных разборках достаточно.
16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
Меньший диаметр - обычно имеется в виду "жигулевские" 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 - 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор - не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата - те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на "жигулевскую" размерность шлангов представляет только одну проблему: натянуть эти шланги на движкок (рекомендации можно посмотреть в соседней статье).
17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?
Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна - не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.
Если заходить со стороны "чтобы не поплохело", тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с "открутами" до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. В то же время я, как-то раз хорошенько перегрев движок (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом-то вся заморочка - даже в пределах одного класса вязкости (у волговодов это обычно 10w40) различия могут быть довольно существенными. На канистре вы никакой информации об этом не найдете, но, как показывают результаты тестов, которые только и позволяют узнать истину, термостабильность практически не зависит от цены или раскрученности бренда (единственный более-менее внятный ориентир - между полусинтетикой и минералкой имеет смысл выбирать полусинтетику). Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с "нижнего среднего" класса идет терра инкогнита. Так что читайте обзоры на oil-club.ru, ибо рулят.
В целом же однозначного ответа на вопрос "нужен ли 402-му маслорадиатор" не существует. В те времена, когда проектировался движок, радиатор был если не абсолютно необходим, то крайне желателен: обозначение масла М8 по классификации SAE выглядит как 20w20, то есть нормально оно работало только будучи комнатной температуры. Мотор обычной городской машины на современной полусинтетике 10w40 вполне может обходиться без охлаждения масла, но на следующей ступени (запиленный движок и активный стиль езды или, скажем, применение движка на маршрутной Газели) радиатор снова становится нужен. Как вариант - переход на масло следующего температурного класса (-w50). Но вариант так себе: небюджетно, т.к. это уже синтетика, вдобавок расход заметно возрастает. Такое масло хуже соскребается с гильз маслосъемными кольцами и, как следствие, сильнее расходуется на угар. Кстати, с движком под 150 лошадей термостабильность трансмиссионногомасла тоже становится насущным вопросом: не очень приятно после каждого хорошего открута получать на какое-то время "несинхронизированную" КПП.
Как понять, нужен ли конкретно вашему 402-му маслорадиатор или более термостабильное масло? Если после заезда на тяжелых режимах моргает лампа давления - нужен. Согласно мануалу такой расклад считается нормой, но на самом деле в те времена просто вариантов не было: в движке, для которого даже -w40 хватает впритык, масло -w20 с закрытым на ХХ радиатором превращается в воду в любом случае. То есть, объективно, ничего нормального в просадке давления нету. Конечно, на холостом ходу подшипники коленвала даже в режиме граничного трения изнашиваются минимально, но хотя бы ради любви к прекрасному (а также ради более мягкой работы движка) - стоит что-то с этим сделать :).
Напоследок напомню о том, что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, так что особо воодушевляться не стоит.
18. Крутимость 24д меньше чем таковая 402-го из за одинарных клапанных пружин.
На самом деле единственная причина перехода на двойные пружины заключалась в том, что завод не смог добиться необходимого уровня качества одинарных: в случае поломки одной из пружин, вторая на дает клапану выпасть в цилиндр. Увеличение жесткости - чисто паразитный эффект, в нашем случае бесполезно увеличивающий внутренние потери в движке. Впрочем, нет худа без добра, именно с этим увеличением связано появление однозначно полезных в плане стабильности клапанного механизма малых стоек оси коромысел :). Иными словами, со стандартным диапазоном в 5500 оборотов прекрасно справляются и одинарные пружины 24д. Двойные же, несмотря на большую жесткость, вызывают определенные вопросы, главный из которых - их вес. Как мы помним, пружине вместе с клапаном приходится поднимать и половину массы собственных витков, а этот параметр у наших экземпляров зашкаливает за все разумные рамки. Потому не факт что двойная пружина в ЗМЗшном исполнении вообще имеет какое-либо преимущество в несущей способности. Тем не менее, бросаться всем менять пружины на одинарные от 24д все же не рекомендую: с качеством у них действительно не того, сталкивался лично :). Лучше подобрать какие-нибудь двойные иномарочные с примерно тем же усилием, только имейте в виду что не все что нормально встанет в голову будет так же нормально работать. У пружины кроме жесткости есть еще и резонансная характеристика, которая задается соотношением усилий большой и малой пружин. Если таковая у донорского изделия окажется неудачной, можно получить подвисание клапанов на ровном месте, т.е. в произвольной точке диапазона.
19. У блока 24д\402 слабая правая стенка, что приводит к течам тосола по стыку с головкой.
Якобы тяжелый коллектор расшатывает голову, а та деформирует хлипкую стенку блока, от чего открывается щель. Те, кто с завидным упорством распространяет этот миф, почему-то забывают задуматься - почему это происходит только зимой? Алюминий вроде до сих пор не был замечен в потере прочности на морозе. На самом деле правая стенка совершенно ни при чем, с другой стороны течет точно так же. Просто там тосол попадает в отсек толкателей, откуда тихо испаряется по мере прогрева движка и глаза хозяину не мозолит. А чтобы понять причину течи, достаточно вспомнить что в движках с мокрыми гильзами голова сидит главным образом не на блоке, а на гильзах. Зазор с блоком должен быть ровно таким чтобы герметично обжалась прокладка, а раз у нас этого не происходит, значит..? Правильно, выступание гильз над кромкой блока - ни в [цензура], ни в Красную армию. При норме 0.02 - 0.03мм бывает и до десяток. Пока тепло, зазор кое-как уплотняется, но на морозе блок "усыхает" и открывается течь, которая прекращается только с прогревом движка.
Лекарство известно: покупаем на строительном рынке 12мм асбестовый канат, отплетаем от него одну жилку, мочим для удобства и выкладываем по всей кромке блока, делая петлю вокруг каждой шпильки. Последнее нужно чтобы тосол не сочился по шпилькам (плохо это тем что за пару лет тосольно-алюминиевые отложения намертво цементируют шпильку в канале и хозяин машины приобретает большие проблемы со снятием ГБЦ). Сия несложная модификация позволяет забыть о течи навсегда.
20: Установка трамблера с датчиком Холла делает 402-й мощнее и экономичнее.
На самом деле ситуация тут как с карбами 151-й и 126-й серий: современнее не всегда значит лучше. Прибор производства МЗАТЭ-2 представляет из себя по сути распределитель 2108, адаптированный для установки на заволжские нижневальники. Для начала стоит упомянуть, что определенные достоинства у него действительно имеются: более точное искрообразование и бОльшая энергия искры, нежели у штатного трамблера с магнитоэлектрическим датчиком. Но, как говорится, "красиво было на бумаге...": на 402-м движке выражается это только в более ровной работе на холостых оборотах и, возможно, более уверенным стартом в холодную погоду. Какого-либо улучшения мощности или экономичности в городском цикле намерить не удалось. А вот список недостатков будет подлиннее. Во-первых, неочевидный для многих момент: трамблер 2108 адаптирован только по крепежу, кривая зажигания осталась "зубильной". Что это значит? То, что если вы решите увеличить степень сжатия хотя бы до 8.7 (или не вы решите, а у фрезеровщика рука дрогнет), вас ждет большой сюрприз в виде неизлечимой детонации. Это при том, что штатный распределитель прекрасно поддерживает 9.0 и больше. Еще один неочевидный момент: на вазовских движках трамблер крутится по часовой стрелке и вся внутренняя механика (крепление грузиков ЦР, в частности) нашего подследственного устроена соответствующим образом. Что будет если его крутить в неправильную сторону, как это происходит на 402-м? Грузики будут раскрываться "против шерсти". Все бы ничего, но аккурат на орбите их вращения в корпусе находится смотровое окно. И если с какого-то из грузиков слетает пружинка, весь девайс размалывает в мясо, хорошо если без ущерба для привода. Следующая проблема, возможно, тоже как-то связана с внутренним устройством: обычно трамблеры при ослаблении фиксирующего винта уходят по вращению, то есть в сторону позднего зажигание. Мой АТЭ-2 умудрился уйти до упора в раннее, что стоило мне прогоревшего поршня. Не знаю, насколько такое поведение характерно для них всех, но - факт. Еще это зажигание оказалось привередливым к уровню заряда аккумулятора: на подсевшем машина заводиться не желала. Стартер еще крутит, но искры нет. Итого: если очень хочется датчик Холла - ставьте, но потраченные деньги и время не окупятся в той мере, в какой вы рассчитывали. Более разумным вложением финансов, на мой вгляд, будет коммутатор на IGBT-транзисторах для штатного трамблера, производства НПП "ВТН". Получаем все преимущества зубильного распределителя, кроме разве что, идеального холостого хода, и не получаем его недостатков. К тому же нет нужды прокладывать дополнительную проводку.
_________________
